轉(zhuǎn)載自“探索新絲路”：就在剛剛，中歐班列境外段巨頭UTLC發(fā)布數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前亞歐之間的集裝箱運輸價格，海運已經(jīng)逼近中歐班列鐵路運輸。真是這樣？
眾所周知，在疫情爆發(fā)后，空海運遭遇了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。而從7月份開始，海運開始面臨新的問題——亞洲市場嚴(yán)重缺箱（40尺），被業(yè)界稱為“2020的黑天鵝現(xiàn)象”。（點擊閱讀《今天，你們有箱子了嗎？租箱成本1500美金了……》《今天的集裝箱，就像黃金一樣......》）

英國費利克斯托港（圖源：Port of Felixstowe）

當(dāng)然，這種不平衡同樣出現(xiàn)在中歐班列領(lǐng)域。東西向不平衡帶來的包括集裝箱、車板等在內(nèi)的設(shè)備短缺，同樣是中歐班列不得不面對的問題。

但這家獨聯(lián)體巨頭，似乎并不這么認(rèn)為。的確，今年中歐班列遇到了難得的機(jī)遇，實現(xiàn)了一波強(qiáng)勁增長。

海運成本與鐵路僅差100美元

根據(jù)航運咨詢公司德路里（Drewry）分析UTLC的歐亞鐵路聯(lián)盟ERAI指數(shù)和全球集裝箱WCI指數(shù)，得出目前亞歐間集裝箱運輸，海運成本已經(jīng)逼近鐵路運輸成本，差距不到100美元。中歐班列的時效仍比海運快3到4倍，競爭力強(qiáng)勁。

UTLC認(rèn)為，在海運和空運均受限于疫情防疫措施時（例如，從中國到歐洲的空運價格漲了4倍多），歐亞鐵路運輸成為國際供應(yīng)鏈中唯一穩(wěn)定的因素。

UTLC總裁格羅姆說：“2020年前三個季度，不同運輸方式的貨物流動顯示出了這樣的趨勢。大量貨主重新認(rèn)識了中歐班列和鐵路運輸，我們開始與以前完全沒了解過鐵路的公司合作。我們會繼續(xù)工作，為貨主開發(fā)新的具有競爭力的運輸方案，它不會比空運和海運遜色?！?br />

（圖源：UTLC）

他們引用的德魯里（Drewry）的分析認(rèn)為，截至9月17日，鐵路運輸成本為2,684美元/40尺箱，海運成本為2,603美元/40尺箱。格羅姆強(qiáng)調(diào)：“與不斷動態(tài)變化的海運指數(shù)相比，鐵路指數(shù)是相對靜態(tài)的。對貨主來說，這意味著可預(yù)測性和穩(wěn)定性，而不是像在看心電圖一樣?！?/p>

（明白其所指，但難免吐槽一句，誰想看一條直線的心電圖……）

對UTLC而言，今年甚至明年都是好時光，在空海運陷入艱難的時候，大力推進(jìn)歐亞鐵路過境運輸必然是正確的選擇。但這數(shù)字對比背后，貓膩在哪？

馬士基、奧鐵怎么說

根據(jù)馬士基東歐地區(qū)總裁Zhalt Katon表示，預(yù)計到今年底，全球海運將下降4%到4.5%?！?020年上半年是自2009年以來海運運量的首次下降，亞歐間海運跌幅更是達(dá)到10%。相比之下，亞歐鐵路運輸增長了25%。”這也是馬士基這一傳統(tǒng)航運巨頭在業(yè)態(tài)變化中看到的機(jī)會。

奧鐵貨運物流（Rail Cargo Logistics）俄羅斯地區(qū)負(fù)責(zé)人Alexander Baskakov認(rèn)為：“海運和鐵路運輸成本的趨近，很大程度上也與中國補(bǔ)貼中歐班列有關(guān)。中方著眼于費率成本，適時增加補(bǔ)貼。中國希望到今年底能有更大的發(fā)貨量，而我們看到補(bǔ)貼也有所增加?！?/p>

他表示，對于俄羅斯托運人來說，一樣的價格，比海運還快3到4倍，何樂而不為；對于中國來說，疫情之下發(fā)展鐵路作為更穩(wěn)定服務(wù)，是建立穩(wěn)定全球供應(yīng)鏈的有效途徑。

鐵路的問題誰來解決

看好歸看好，鐵路貨代們近來也遇到了棘手的問題。

口岸擁堵，缺箱，缺艙位……貨運需求仍然高企，可是一艙難求！

西向班列遠(yuǎn)多于東向班列的不平衡，導(dǎo)致集裝箱和車板設(shè)備在東端的匱乏。中歐班列不得不在邊境口岸等待獨聯(lián)體地區(qū)調(diào)配來的車板。

（圖源：DB Cargo）

歐洲客戶雖然還在疫情防控的封鎖之下，但還保有希望，近來的數(shù)字在嚴(yán)控之下似乎出現(xiàn)了一絲曙光。

法國、比利時的新增已有明顯下降。

德國、意大利和西班牙在觸及歷史峰值之后，也有波動性的下降。

歐洲客戶默默為即將到來的、屬于他們最后希望的圣誕季做儲備。中歐班列能否頂住壓力，為今年的沖刺階段做一個好的收尾？